메르세데스 최초의 전기 차 EQC, 뛰어난 주행감과 해결해야 할 점들이 있다.

고급 차 브랜드가 진심이 담긴 전기 자동차를 만들다.

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메르세데스 벤츠가 엔진을 탑재하지 않은 순수한 전기 자동차를 처음으로 선보였다. 차명은 EQC에서 EQ는 메르세데스의 전동차 서브 브랜드이다. 이미 플러그 인 하이브리드 모델의 전동 관련 파워 트레인을 EQ Power로 불리는 등 브랜드 이름으로는 사용되었지만 완성 차는 EQC로 등장했다. 얼마 전 개최된 프랑크푸르트 쇼에서는 EQ브랜드의 플래그십 세단 EQS의 컨셉 모델이 발표된 것으로 향후 EQ는 C뿐 아니라 S, 언젠가는 E등 라인업이 전개될 것으로 예상된다. EQC의 외관은 블루 색상이 사용되며 AMG처럼 풍채가 강한 느낌과 메르세데스처럼 우아하지도 않고 그저 미래적인 느낌이 드는 프런트 페이스도 조금은 어색해 보인다. 개인적으로 강렬한 가속 등의 캐릭터에 맞추어 좀 더 입체적이고 공격적인 디자인이 강해도 좋겠다는 생각된다. EQ다움이 가장 드러냈던 것은 조용하고 힘있지만 회전 진동도 거의 없는 전동 모터를 사용한 전기 자동차를 고급차 브랜드가 진심으로 만드는 것을 EQC에서 그대로 보여주고 있다.

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동일한 플랫폼을 이용한 단점도 존재한다.

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전용 플랫폼이 아닌 가솔린 모델의 GLC를 바탕으로 한 EQC다. 바디 사이즈도 길이 4761mm, 전폭 1884mm, 전체 높이 1623mm로 적당한 실내의 넓이로 다루기 쉬운 SUV스타일이다. 인테리어에도 전용 디자인으로 되어 있지만 대시 패널이나 센터 콘솔 등의 전체 구성은 GLC와 동일하다. EV인 것을 느끼게 하는 것은 센터 모니터에서 파워 매니지먼트 관련 설정 화면이나 표시 화면이 선택할 수 있는 것 정도다. 더 말하면 실내 공간도 GLC와 변함 없이, 리어 시트의 발밑에는 센터 터널이 남아 있다. 보디 강성으로는 나쁘지 않지만 전기 자동차 같은 평면적인 층이 아닌 것은 유감이다. 또 우회전시 등에 A필러 주위의 사각 지대가 많다는 약점도 남아 있다.

바디 아래에는 80kWh의 리튬 이온 배터리가 탑재되고 항속 거리는 카탈로그 값으로 400km다. 여름철 도시 주행 중심이라는 조건으로 시승했을 때는 부진한 모습이었다, 실제로는 300km안팎의 항속 거리와 보는 게 현실적일 것이다. 배터리 용량은 거대하지만, 약간 항속 거리가 짧다는 인상을 가졌다. 그 최대의 요인은 약 2.5톤이라는 헤비급의 차량 중량에 있다. 대용량 배터리도 그렇지만 기존의 플랫폼을 이용한 것이 크다고 생각한다. 물론, 배터리가 비싸고 이익률이 낮은 전기 자동차를 채산성 기반으로 전용 플랫폼을 개발하는 비용까지 채우지 못 했다는 사업 판단으로 평가할 수 있다. 항속 거리는 짧아도 80kWh의 충전 시간은 다르고, 보통 충전으로 13시간, 급속 충전도 80분 걸린다. 즉, 근거리 이동이나 여러 대 소유자용으로 메르세데스는 생각하고 있을 것이다.

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좋은 승차감이지만, 항속 거리 등의 약점도 있다.

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다만 2.5톤의 차량 중량은 나쁜 것만은 아니다. 마이바흐나 롤스로이스 등 중량급의 차로 밖에 얻을 수 있는 묵직하고 고급스러운 주행을 하는 것이지만, EQC의 경우, 마치 타이어에서 블록이 없어진 것처럼 길바닥을 구르는 느낌이다. 촉촉하고 매끄럽고 지금까지 체험한 적이 없는 감각이며, 큰 압력도 적절하게 흡수하고 있는 듯 하다. 코너에서는 헤비급의 중량이 바깥쪽 바퀴에 걸려서, 스포티한 주행은 잘하지 않았지만 고속 도로의 장거리 이동 및 거리 이동에서는 최고의 승차감을 나타냈다. 가솔린 엔진 차로 2.5톤이라는 중량급의 자동차를 스트레스 없이 뛰려면 V8터보 이상을 원한다. 그렇게 되면 상응하는 바디도 커지지만, EQC는 앞뒤로 1기씩 탑재된 전동 모터의 합계 토크가 8.0L급 가솔린 엔진에 맞먹는 765Nm을 발휘하다.

그 결과 중간 사이즈급에서 초 중량급 주행감을 얻어 스트레스 없는 전기 자동차 세계가 있다. 물론 개선할 게 있다. 가격은 1억 원을 초과하며, 다만 거리 주행 중 보행자를 간과할 수 있는 A필러 주위의 사각 지대를 개선해야 한다. 중량급에 맞지 않는 주행 성능을 내지만 그 무게가 전기 자동차의 과제인 항속 거리를 좁혀서 아쉬운 점이다. 경량화를 노리고 GLC의 플랫폼 공유를 중단하고 전용 섀시를 만든다면 가격은 더 오르고 합리적이지 못하는 아이러니한 현실이 기다린다. 이대로 출시된다면 일반이용자는 가솔린 모델의 GLC를 선호할 것이다. 이런 고민이 있는 메르세데스 벤츠조차 전기 자동차에 대해서는 아직 미완의 상태이며, EQC에서 시장의 방향을 탐색하는 것으로 이해할 수 있다. 그래도, 힘있는 중간 사이즈 모델로 출시된 것에 박수를 보내고 싶고, 100년 이상 갈고 닦던 섀시 기술이 있어야 만들 수 있는 완성도의 차라는 것은 부정할 수 없다. 덧붙여서 스포티함의 노선으로 간다면 같은 카테고리의 재규어 I-PACE도 라이벌 구도가 될 것이다.

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대용량 배터리의 충전 시스템 네트워크도 과제 중 하나이다.

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마지막으로 메르세데스는 자사 충전 네트워크 등의 구축에는 더딘 움직임이며, 급속 충전을 포함한 것을 앞으로 어떻게 대용량 배터리에 대응한 계획을 세우고 나갈지 지켜보아야 한다. 한편 인터넷 판매와 배터리 장기 보증은 리세일 가격을 보장하는 폐쇄형 리스를 준비하는 등 전기 자동차에 대한 불안을 불식하는 판매 체제는 높이 평가하고 싶다.