닛산 GT-R, 2020년에는 완성도가 더욱 높아졌다.​

R35, GT-R의 대표적인 모델이 되고 있다.

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이번 독일에서 언급 한 2020년형 'GT-R 닛산'은 놀라운 속도뿐만 아니라,​ 크기나 완성도에 놀랐다. 하지만 소음과 배기가스, 연비 등의 환경 규제가 앞으로 더 어려워질 것을 생각하면, 이것은 R35로 2007년부터 걸어온 제 3의 GT-R 스토리의 시작이 될 수 있을 것이다.

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​​물론 차세대 에너지인 전기를 사용하여 미래 GT-R이 새로운 진화 가능성도 남아 있지만, 순수 내연 기관에서 속도를 추구하는 것은 최종 형태라고 생각이 든다. 하나의 시대의 막을 끝낼 수 있는 모델이 될 것이다. 할 수 있는 일을 모두 쏟아 부었다고 해도 과언이 아니었다.

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2020 년 모델은 노면에서 발군의 실력을 보여준다. 연속된 곡선 도로를 민첩하게 달려 나가는 자세는 압도적인 속도임에도 안정감을 준다. 또 한 그들은 일상에도 사용 가능한 쾌적성을 지니고 있는데, "실현 가능한 깊이"가 보통이 아니다. GT-R은 전 세계에서 고성능 자동차의 선두 주자이지만, 그랜드 투어러(GT)의 세계를 추구하기도 하지만 레이싱 (R)의 세계도 발 담그고 있지만 어느 정도 가진 재산을 내려놓을 필요가 있었다는 것이다.

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2014 년 모델은 파트 섀시의 채용과 엔진 출력 등의 각 성능이나 승차감이 차별화되어 있었지만, 2017년 모델은 A필러 주변과 앞 유리창 쪽 섀시를  변경 댐퍼의 감쇠력 조정 등도 더해져서 정교함이 명확하게 달랐다. 기본적으로 3년마다 큰 변화가 더해져 2018년 모델은 타이어 사양이 변경되었다. 2018년 모델은 명백히 일본 차량 중 가장 빠른 모델이다. 그러나 서킷에서 둔한 느낌이 들 정도 2020년 모델은 뛰어나지 않았다.

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2018년 모델과는 완전히 다른 물건의 완성도가 되었다.

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우선 도심 주행 승차감이 좋다. 시승한 2020년 모델 기준 차량 승차감이 세련되었지만, 18년도와 비슷한 느낌이다. 그래도 여전히 날카로운 입력이 들어가는 2018년 모델처럼 튀는 느낌이 아니어서 조수석도 일상의 드라이브를 즐길 수 있는 수준이 되었다고 할 수 있다.

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도심 주행에서는 명확한 차이를 감지할 수 없지만, 아우토반에서 추월 차선을 달리는 상황이라면 차이는 명확해진다. 먼저 터보의 출력 상승이 좋아지고 차량 무게가 가벼워졌다. 그리고 속도의 상승에 따라 놀라움은 강해진다. 노면 접지력이 너무 좋은 것이다. 300km/h의 속도를 콧노래를 부르면서 안정성을 경험한 적이 없다. 초고속인 상황에서 미묘한 도로의 기복에 의해 차량이 플립되어 다운 포스 레벨이 달라진다. 

날아갈 듯한 감각과 싸우면서 악셀을 계속 밟는 것이 아우토반 300km/h의 속도이지만 그 손의 긴장감이 전혀 없다. 배경에는 강렬한 다운 포스 효과를 들 수 있지만, 그 이전에 지면에서의 움직임은 아마도 경량화에 대한 영향을 받았기 때문에 지금까지와는 차원이 다르다는 것을 알 수 있다. 아우토반은 시작에 불과하며 서킷에서의 진지한 드라이브에서는 더욱 놀라움이 기다리고 있었다.

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우선 브레이크 스토핑 파워가 크게 다르다. 브레이크를 밟았을 때 프런트뿐만 아니라 리어 서스펜션까지 가라앉아있는 것이 생각될 정도 자동차가 노면에 달라붙는 감이 있다. 거기에서 브레이크를 부드럽게 떼어 놓으면 노면에서의 차체는 컨트롤하기 쉬웠다. 2018년 모델은 브레이크의 마지막 섬세한 컨트롤 영역에서 감속되는 과정에서 힘이 빠져 너무 앞으로 하중이 빠져 버리는 장면이 있었지만, 2020 년 모델에서 브레이크 접지는 전혀 변화하지 않는다. 코너 진입을 바로 기분 좋게 운전자의 뜻대로 조종 할 수 가있다.

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코너링 성능도 가속 성능도 2018 모델을 뛰어넘었다.

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선회력이 굉장하다. 선회력에서 2018년 모델에 타이어를 새 제품으로 했을 때에 몇 바퀴 동안만 맛볼 수 있는 매우 맛있는 그립 수준을 매번 즐길 수 있다. 더욱 놀라운 것은, 경쾌함이다. 1700kg 오버 중량급인 것에는 변함이 없지만, 2018년 모델에 비해 100kg 가까이 가벼운 자동차처럼 코너 스윙이 속도도 높다.

또한 2018년 모델은 코너링에 의해 시트가 약간 움직이는 느낌이 있었지만, 2020년 모델은 시트의 변화를 통해 새로운 설계가 되어있다. 개인적으로 쾌감을 느낀 것은 가속이다. 약간 노면이 거친 곳에서 풀악셀이나 코너링하면서 풀 악셀을 아우토반에서 체감해본 결과 2020년 모델은 노면에 박히게 강렬히 가속한다. 액셀 조작에 대한 응답 지연도 문제가 없다.

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오해하면 안 될 부분은 2018년 모델도 가속 특성도 고성능 자동차의 최상위에 있는 것이다. 차체를 비틀거나 날 뛰기도 하면서도 순간적으로 타이어를 노면에 부착하며 밀어내는 것은 엔진은 포르쉐에 필적하는 수준이다. 그것을 프론트 엔진에서 실현하고 있는 것은, FR을 기반으로 여기에서 제일 먼저 앞 타이어가 강력하게 자동차를 당기는 힘이 굉장하다. 무엇이든 2020년 모델의 주행은 괴상한 수준에 있고 또한, 가속 중의 선회 등 복잡한 주행에도 유연성이 있다.

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라이벌을 능가하지만, 12년의 세월을 느낄 수 있다.

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마지막으로 이만큼의 성능을 달성한 기술 배경을 살펴본다면, 2020년 모델의 기축은 경량화이다. 2018년 모델도 보닛에서 2kg, 루프에서 4kg 프론트 펜더에서 4.5kg의 탄소 소재에 의한 경량화를 하였으며, 또 한 13.3kg의 스프링에 무게를 깎아 새로운 휠 스프링을 탄생시켜 하체 무게도 총 16.4kg 줄였다.

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경량화된 댐퍼에서 접지력이 좋아져서 선회 속도가 상승해 코너링 속도에 견딜 수 있는 강성의 타이어도 새로운 설계되었다. 카본 세라믹 브레이크와 새로운 디자인 캘리퍼 용량이 커졌을 뿐만 아니라 경량화도 이루어 냉간시의 발열을 촉진 할 수 있는 신소재를 채용했으며, 높은 온도 영역 측의 성능을 추구할 수 있게 감속 피크도 높아지며 선순환이 만들어진 것이다.

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"GT-R 닛산 GT3 '으로 단련된 터보 터빈 효율을 떨어트리지 않고 14.5%의 경량화와 24%의 관성 모멘트를 줄일 수 있었습니다.​ 전체 밸런스와 감성을 다루는 것이 GT-R의 이름에 어울리는 진화라고 생각된다. 마지막으로, GT-R 전용 섀시는 12년이 지난 지금도 세계의 최신 고성능 모델과 충분한 수준에서 겨뤄볼 수 있다.​

2020년 모델은 2억 원대 중반이라는 비현실적인 가격이 될 것으로 예상하지만, 라이벌 차종과 비교해도 여전히 약간의 비용 성능의 장점은 매력으로 들 수 있을 것이다. 한편, 변속기가 아직도 6단에서 고속 주행 시 낮은 회전 드라이브, 많은 고급 운전 지원 시스템이 붙지 않는 등 12년이라는 나이를 의식하지 않을 수 없는 상황이 되기도한다.고성능양산 모델의 생존이 어려운 시대가 될 것이라고 예측하고 있지만, 닛산은 꼭 GT-R의 진화를 계속 이어 나갔으면 좋겠다.​